Al bijna 10 jaar organiseert Mario Zambonini in Genk/België de Vespa beurs Mostra Scambio Vespa. Een beurs waar een aantal Nederlandse en Belgische onderdelenleveranciers , handelaren en restauratiebedrijven aanwezig zullen zijn. Maar ook stands met Vespa gerelateerde spullen en enkele clubs staan op de beurs. Daarnaast is er ook een afdeling Lambretta en een aantal motoren en brommers. Het is een gezellige beurs waar menig Vespa liefhebber uit Nederland te zien is.
Dit jaar wordt de beurs gehouden op zondag 12 november a.s. Adres: Thor Park, André Dumontlaan 67, 2600 Genk. Van 9-17 uur.
Dit Engelstalige Haynes sleutelhandboek gaat al een hele tijd mee. Wat betreft fotografie, vormgeving en druk is dit kwalitatief een stuk minder dan de Haynes boeken over moderne Vespa’s. Maar toch is het boek een klassieker voor sleutelaars aan de Vespa. Uitgeverij Haynes erkent dat en ziet deze classic manuals als respectabel erfgoed die nog steeds goed dienst kunnen doen.
De modellen Vespa 90 (SS), Racer, 125, Primavera, Sportique, Super, GL, Sprint, Rally (Electronic) worden door dit boek gedekt. Het betreft hier Vespa’s met een roterende inlaat. De opbouw is volgens vast stramien: introductie, motorblok, smering en brandstofsysteem, ontsteking, chassis, wielen, remmen en banden en het elektrisch systeem. De beschrijvingen zijn gedegen maar vergen een grote leesconcentratie en soms een technisch woordenboek. De foto’s ondersteunen de tekst en verduidelijken de werkzaamheden (zonder moeilijkheidsaanduiding). Kortom: een handig boek voor de sleutelaar aan een aantal klassieke Vespa’s.
Vespa scooters. All rotary valve models, 1959-1978. Owners workshop manual. Haynes Publishing nr. 126, 1997. Recensie door Roelien op basis van een uitgave uit 1997. De boeken zijn sindsdien niet veranderd. Prijs ligt tussen € 30-40
De kilometerteller weigert dienst en behoeft een nadere inspectie. Daarbij kijk je niet alleen naar de kilometerteller zelf maar ook naar de tellerkabel en het wormwiel. Hierbij staat de PK 50 S als voorbeeld klaar; de principes zijn echter –met enige wijzigingen– op alle Vespa’s uit te voeren.
Inspectie kilometerteller, kabel en tandwiel
1. Verwijder de kap van het stuurhuis;
2. Neem de kilometerteller in een hand en beweeg deze voorzichtig naar boven. Probeer daarbij ruimte te creëren door met de andere hand de tellerkabel voorzichtig naar boven te trekken/duwen;
3. Maak de tellerkabel los van de kilometerteller. Bij de PK en P serie kan dit door de kleine lipjes van het kunststof kapje in te drukken (foto A en B);
4. Test de kilometerteller door voorzichtig een passende schroevendraaier of luciferpen in het draaimechaniek aan de onderzijde te plaatsen en te draaien (foto C);
5. Maak bij het voorwiel de moer los die toegang geeft tot het tellermechaniek in de voornaaf (foto D);
6. Test de tellerkabel: draait deze probleemloos aan de boven en onderzijde?
7. Trek van boven af de binnenste tellerkabel (laat de buitenkabel zitten!!!) naar boven en inspecteer het uiteinde van de kabel. Indien de spiraalsgewijze opbouw van de kabel geen vierkante vorm meer heeft of rafelig is, is het tijd om de binnenkabel te vervangen (foto E- bovenste is oud);
8. Inspecteer de buitenkabel (laat deze zitten). Bij de minst geringe twijfel, deze ook vernieuwen;
9. in de naaf bevindt zich een wormwiel. Deze is met een schroevendraaier en/of punttang “op te vissen”. Inspecteer deze (is van kunststof) en vernieuw deze indien nodig.
Vervangen van wormwiel en tellerkabel
1. Plaats het wormwiel, voorzien van wat kogellagervet, in de naaf. Draai daarbij het wiel een klein beetje naar achteren. Hierdoor ‘valt’ het wormwiel op de juiste plaats (foto F); 2. Plaats de koperen huls en het afdichtrubber in de naaf (foto F);
3. Plaats een lang stuk binnenkabel (te koop bij een fietsenzaak) in de oude buitenkabel. Leg hierin aan de onderzijde een knoop. Trek de buitenkabel over de tijdelijke binnenkabel voorzichtig omhoog (de buitenkabel loopt door het stuur heen). Zie foto G: links is de hulpkabel, rechts de remkabel;
4. Spray wat siliconenolie op een doek en wrijf de buitenkabel hiermee in (dan glijdt deze gemakkelijker door het stuur). Plaats in omgekeerde volgorde de nieuwe buitenkabel. Duw de buitenkabel voorzichtig door het stuur naar buiten (foto H);
5. Verwijder de tijdelijke binnenkabel uit de nieuwe buitenkabel (knoop weer los);
6. Plaats de nieuwe binnenkabel; Manoeuvreer de kabels op de goede positie in de naaf en zet deze met plaatje en moer vast (Foto I);
7. Plaats de tellerkabel onder de kilometerteller. Kilometerteller op de goede plaats brengen (let op de markeerpunten) en stuurkap plaatsen.
De klus is geklaard! Met dank aan Van Laar en Wetsteyn voor de adviezen. Samengesteld door RGH voor Stichting Vespa Erfgoed Nederland, 2023. Het copyright voor tekst en beeld berust bij STIVEN/Stichting Erfgoed Nederland!
Een boek met foto’s, dat nauwlettend verslag doet van de restauratie van een Vespa smallframe. De schrijver, Mark Paxton, heeft als uitgangspunt dat dit boek een aanvulling is op de bestaande technische handboeken van Piaggio. Hij gaat uit van praktische ervaring met een restauratieproject. Helaas is de op veel punten overeenkomstige PK-serie niet meegenomen in dit boek. De PK is technisch gezien een doorontwikkeling van de oudere Vespa’s met een smal frame. Ook zijn de automatica’s niet meegenomen in dit boek.
Het boek start met een introductie. Menigeen zal zit overslaan maar dit geeft nu juist een mooie inleiding over de kleine charmante Vespa’s die van 1963 tot 1986 in productie zijn geweest. Een duidelijk verhaal over waar de frame- en motornummers zijn te vinden en hoe je het restauratieproject kan plannen. Zelf mis ik daarbij een schema van werkzaamheden.
Het eerste hoofdstuk geeft aan hoe belangrijk het is om het uit elkaar halen van de Vespa goed te documenteren met aantekeningen en foto’s en de onderdelen systematisch op te bergen. Talrijke scherpe kleurenfoto’s illustreren de schaarse beschrijving. Onder de foto’s nuttige aanwijzingen. Dit boek bevat nuttige tips over het tijdig vervangen van bouten en moeren indien deze versleten zijn. En weet u waar de nummers zijn te vinden om twee motorhelften te herkennen? Hoofdstuk 2 over benzine en uitlaat gaat over meer dan deze onderwerpen. De carburateur gaat ook uit elkaar en bij elke foto staan talrijke tips. Veel oude onderdelen kunnen vervangen worden voor nieuwe onderdelen. Dat voorkomt veel problemen. Het volgende hoofdstuk over het stuur en de stuurkolom geeft veel aanwijzingen over de demontage, het verwijderen van oud vet en smeren. Daarnaast is er veel aandacht voor het herkennen van versleten onderdelen. De rem en de schokbreker worden niet vergeten. Hoofdstuk 4 handelt over het frame en gaat de grote klussen daaraan niet uit de weg. Het plaatsen van een nieuwe neus of een complete vervanging van de treeplank wordt uitgebreid besproken bij de talrijke foto’s. Wat mij echter verbaasd is dat de Vespa niet in een mal wordt gelegd bij het lassen. Ondanks dat de aan elkaar te lassen delen zorgvuldig worden geklemd lijkt het me toch moeilijk om een goed sporende Vespa te behouden. Hoe je de Vespa kunt voorbereiden om deze te spuiten wordt uitvoerig getoond in hoofdstuk 5. Helaas is roestpreventie via een primer vaak niet voldoende. Over de vloerstrips en andere rubberen aankleding van de Vespa handelt hoofdstuk 6. Hier wat minder foto’s. Er zijn tips hoe de vloerstrips gemonteerd worden maar helaas vertelt ook dit boek niet de methode hoe je moet werken met popnagels. Dat blijft in elke handleiding een manco. Het is niet gek om de popnagels te vervangen voor schroeven maar uiteindelijk wordt er niet voor niets gepopnageld. Het laatste hoofdstuk gaat over de elektronica van deze Vespa’s.
Al met al een nuttig en rijk –met scherpe kleurenfoto’s– geïllustreerd boek bedoeld als aanvulling op de Piaggio werkplaatshandboeken.
How to restore classic smallframe Vespa Scooters. Mark Paxton. Veloce Publishing, juni 2013/laatste versie uit 2018, ISBN: 978-1-845844-37-0, € 28,00-40,00. Momenteel (november 2023) niet leverbaar maar er is ook een Duitstalige versie die wel te koop is (Das Schrauberhandbuch-smallframe). www.veloce.co.uk
Vanaf oktober 2019 is het wettelijk verplicht dat tankstations E10-benzine aanbieden.E10-benzine is Euro95 benzine met maximaal 10% bio-ethanol. Hierdoor wordt de CO2-uitstoot verlaagd. Maar het blijkt dat onze klassieke Vespa’s slecht lopen op deze benzine en dat er veel problemen te zien zijn aan het brandstofsysteem.
Bio-ethanol is een alcohol op plantaardige basis. Dit wordt toegevoegd aan de benzine om de CO2 belasting van benzine te verlagen. Meer ethanol in de benzine heeft de volgende nadelen voor onze oudere Vespa’s:
Negatieve invloed op verbranding (meer roetvorming);
Door roetvorming kunnen de kleppen minder goed afsluiten waardoor compressie verlies kan ontstaan;
Scooter kan slechter starten en inhouden;
Verbruik wordt hoger;
Bio-ethanol trekt vocht aan. Hierdoor komen bacteriën in de benzine die ervoor zorgen dat het brandstofsysteem wordt vervuild en gaat verkleven;
Water-ethanol mengsel in je benzinetank kan naar de bodem zakken. Deze zure vloeistof zorgt voor roest in je tank en oxidatie in je carburateur;
Bio-ethanol is agressief en tast plastic delen, keerringen en slangen aan (lekkages ontstaan);
Het membraan van de carburateur kan aangetast worden;
E10 benzine met 10 % ethanol gaat niet goed samen met tweetaktolie. Deze mengen niet goed waardoor er problemen kunnen ontstaan;
Sinds de introductie van E10 neemt het aantal reparaties aan de brandstofsystemen van Vespa’s enorm toe.
Kortom:Alle tweetakt scooters/klassieke Vespa’s zijn dus niet geschikt voor E10/Euro 95. De meeste moderne Vespa’s die gebouwd zijn vanaf eind 2011 zijn wel geschikt voor E10/Euro 95
In plaats van E10 kun je E5-benzine tanken (de oude Euro 98). Dit heeft een hoger octaangehalte, rijdt wat zuiniger dan de E10-benzine en smeert je motor beter. E5/Euro 98 benzine mag maximaal 5% bio-ethanol bevatten maar er zijn ook premium merken zoals Shell en Texaco die geen bio-ethanol toevoegen aan hun E5 benzine (dit staat vermeld op hun website).
Veel E5/Euro 98 brandstoffen zijn te koop onder hun eigen naam: Shell V-Power benzine (E5 zonder bio-ethanol); Esso (Synergy) Supreme+ (E5 zonder bio-ethanol); BP Ultimate E5 98 (E5 zonder bio-ethanol); OK Super Plus 98 Pure (E5 zonder bio-ethanol)
Texaco Euro XL 98 (bevat maximaal 5% bio-ethanol); Total Excellium 95 (bevat maximaal 5% bio-ethanol); Tinq Super Plus 98 E5 (bevat maximaal 5% bio-ethanol); Tango Super Plus (bevat maximaal 5% bio-ethanol); Gulf Super Plus 98 E5 (bevat maximaal 5% bio-ethanol).
Niet overal kom je E5 brandstof tegen. Dan kun je gerust een keer E10 tanken als je daarna maar weer E5 tankt. Het is handig om dan middelen bij je te hebben die de nadelen van E10 kunnen opheffen. Deze middelen zijn o.a.: MotoPower II, Eurol Fuel treat en Liqui moly treat. Deze middelen zijn ook toe te voegen aan E5 benzine om de maximaal 5% bio-ethanol onschadelijk te maken. De toevoegingen aan benzine zijn behoorlijk aan de prijs. Via de App (voor je smartphone) ‘Onderweg’ van de ANWB kun je de voorkeur voor je benzine opgeven. Kies je bijvoorbeeld Euro 98 dan verschijnen er op de kaart tankstations met de gewenste benzine in je buurt (ook met merk en prijs).
E10 kun je niet te lang in je tank laten zitten: na enkele maanden gaat deze benzine achteruit in kwaliteit. Bij E5 met 5% bio-ethanol is dat wat langer.
Een tiental jaren geleden is de schone alkylaat benzine Aspen ontstaan. Dit is een benzine die geen bio-ethanol bevat, extra schoon is en niet verouderd. Deze tweetakt of viertakt benzine is in eerste instantie ontwikkeld voor motormaaiers en andere benzine gereedschappen voor tuin- en landbouw. Maar al snel is deze benzine ook in gebruik voor buitenboordmotoren en klassieke voertuigen. Een nadeel echter van deze benzine is dat je dit niet kan mengen met gewone benzine’s zoals Euro95/E10 of Euro98/E5. Daarnaast moeten de zachte delen van de benzinetoevoer geschikt zijn voor deze Aspen.
In 2019 is Ecomaxx voor de klassieke voertuigen op de markt gekomen. Deze alkylaat benzine wordt geproduceerd door dezelfde producent als Aspen: GVG in Nijmegen. Ecomaxx bike fuel is speciaal gemaakt voor de klassieke brommer, scooter en motorfiets en is er in drie versies:
Classic Bike Fuel 2 (2% olie, 1:50 tweetaktbenzine kant en klaar)
Bike Fuel 2 (2,5 % olie, 1:75 tweetaktbenzine kant en klaar) en
Bike Fuel 4 (viertaktbenzine, ook zelf te mengen met olie naar keuze).
Deze benzine is zo’n drie jaar houdbaar en een ideale benzine voor de wintermaanden en in de klassieke Vespa’s die weinig kilometers maken. Ook kun je deze benzine mengen met gewone E10 of E5 benzine.
Kortom: met Euro98/E5 met toevoeging en/of Ecomaxx bike fuels kunnen we veel problemen met de brandstof bij Vespa klassiekers voorkomen.
Bronnen: website Piaggio, E10check.nl, artikel E10 vervangt Euro 95 uit Scooter & Bike Express, Fehac.nl, anwb.nl, websites van genoemde benzinemerken, Aspen.nl, Ecomaxx.nl
Samengesteld door Stichting Vespa Erfgoed Nederland, 2022
In 1963 is de eerste Vespa 50 cc op de markt gekomen. Ietsje eerder is in Italië de verplichting doorgevoerd om een rijbewijs te bezitten alvorens op een Vespa scooter te mogen rijden. Hierdoor vallen jongeren buiten de boot en Piaggio haakt daar op in: met een kleiner en smaller frame is deze Vespa geschikt voor jonge pubers vanaf 14 jaar. Het maximum van 50 cc met een uiterste snelheid van 45 km/u maakt het rijden zonder rijbewijs mogelijk.
vespa50
Vespa 50
De Vespa 50 is de laatste Vespa waar Corradino d’Ascanio aan zou meewerken voordat hij met pensioen zou gaan. De Piaggio fabriek heeft door de komst van deze Vespina (kleine Vespa) behoefte aan nieuwe investeringen in de fabriek. Enerzijds om de productietijd te verkorten. Anderzijds heeft de productie van een smal en kleiner frame een nieuwe productielijn nodig. De metalen carrosserie met geïntegreerde billen stelt eisen aan met name de buigcurve van het metaal.
In Italië is de Vespa 50 gelijk een groot succes. De jongeren zijn enthousiaste consumenten die het waarderen dat ze zonder rijbewijs op een lekker licht en gemakkelijk te bereiden scooters kunnen rijden. Ook bij de jonge meiden is de kleine wesp populair. Deze eigenschappen maken de Vespa 50 tot een succes:
stille mechanica en uitlaat;
soepel en snel (1,5 pK);
gemakkelijk te starten met een efficiënt gevormde kickstarter (zelfs als je op de scooter zit) en de overbrenging van de kickstarter naar de motor;
gemakkelijk toegankelijke benzinekraan en choke-knop;
goede stabiliteit;
kleine maat;
effectieve vering.
De Vespa 50 is smal gebouwd waarbij de billen aan het frame vast zitten. Met een inspectiedeksel aan de rechterzijde is de motor toegankelijk. Naast het feit dat dit de eerste scooter met een smal frame is, heeft de Vespa nog een noviteit: de cilinder op de motor is in een hoek van 45 graden geplaatst. Dit zal later op alle smalle Vespa’s worden gebruikt. Daarnaast kent de motor met roterende inlaat een capaciteit van van 49,77 cc en heeft drie versnellingen (uiteraard op het stuur). Twee procent mengsmering en een laag verbruik zorgen ervoor dat de brandstofkosten beperkt zijn. Een smal stuur en een eenpersoonszadel alsmede een optionele kilometerteller completeert de Vespa 50. Later komt ook een versie met een buddyseat op de markt. De Vespa heeft 9 inch wielen.
De Vespa 50 wordt door de jaren heen een attractief model voor commercials. De elegantie is in optima forma door het smalle frame. Voor het eerst wordt de Vespa geproduceerd in allerlei kleuren. Het gamma voor de Vespa 50 loopt in de jaren op tot zo’n 50 verschillende kleuren! Voor de exportmarkt wordt de Vespa 50 N vergezeld door de de Vespa S en de Vespa 50 SS (supersport) met een legendarisch tank tussen stuur en buddyseat. De bilklep wordt in 1965 een stuk groter om zo betere toegang tot het motorblok te krijgen. Voorts is er de Vespa 50L die wat luxer is uitgevoerd en in 1967 zelfs wordt voorzien van een iets langer frame.
In 1969 wordt de Vespa 50 N opgevolgd door de Vespa 50R (rinnovata= gerenoveerd) en de Vespa 50 Special welke is voorzien van een rechthoekige koplamp. Voorts komt de 50 elestart met elektronische start. In 1972 worden de 9 inch wielen vervangen voor vijfspaaks 10 inch wielen. De productie van de klassiek gelijnde Vespa 50 zal voortduren tot in de jaren ’90 van de vorige eeuw.
Vespa PK-serie
In 1982 wordt in navolging van de PX-serie de Vespa PK 50 geïntroduceerd. De PK 50 is het instapmodel en heeft in tegenstelling tot de PX-serie een smal frame. Ook hier zitten de billen vast aan het frame maar zijn ze aan beide zijden voorzien van ruime inspectieluiken/zijdeksels.De PK 50 S is een luxer model met een handschoenenkastje en knipperlichten. De motor heeft vier versnellingen en 1,5 pK.
Vanaf 1985 wordt een gewijzigde versie geproduceerd: de PK 50 XL en XLS. Deze heeft een gewijzigde buddyseat, grote knipperlichten en een gewijzigd achterlicht. Daarnaast is het instrumentpaneel sterk uitgebried. De PK 50 Rush/HP 50 is een snellere versie: deze komt in 1987 op de markt nadat er nieuwe wetten zijn gekomen waarbij de regulering van 1,5 pK wordt verruimd.
In navolging van de in 1983 allereerste Vespa PK 125 automatica, met een automatische transmissie, volgt in 1984 de Vespa PK 50 automatica. De automatica’s hebben op de plaats van de koppeling de achterrem waardoor de voetrem komt te vervallen. Ondanks tal van verbeteringen is de betrouwbaarheid van een oldtimer automatica niet als stabiel bekend. Met veel onderhoud en moeilijk verkrijgbare onderdelen is dit inmiddels een zeldzame oldtimer.
In 1991 zullen de PK 50 XL2 op de markt komen. Deze hebben vooral stijltechnisch gezien aardig wat wijzigingen. Een vloeiende lijn bij de koplamp, de neus en de ruime en grote handschoenenkast alsmede een racy kontje zijn de eigenschappen van deze PK’s. De motor heeft de beschikking over 2,5 pK en zowel leverbaar in geschakelde als automatic versie.
Vespa ET
In 1996 wordt de Vespa ET2 50 geïntroduceerd. Dit geheel nieuwe ontwerp heeft een tweetakt motor met naar keuze een carburateur of een injectie-systeem. Een mooie elegante en smalle carrosserie gecombineerd met een pittige en onderhoudsvriendelijke motor van 4,5 pK heeft de ET 50 tot een succesvolle serie gemaakt. Daarnaast komt er een milieuvriendelijke ET4 viertakt versie op de markt. De ET heeft een automatische versnelling.
Vespa LX en Vespa S
In 1996 lanceert Piaggio de LX 50 tweetakt en viertakt. Dit model is een doorontwikkeling van de ET maar wordt een succes. In Nederland zorgt een snorversie voor ongekende verkopen. De LX 50 S refereert aan de Vespa S uit 1969: beiden zijn voorzien van een rechthoekige koplamp. Ook dit is een automaat. De LXV is een luxere versie met een losse koplamp op het stuur en andere klassieke stijlkenmerken. In juni 2012, zijn de Vespa LX en 3V 3V Vespa S gepresenteerd. Het is een debuut van een nieuwe motor die het verbruik sterk verminderd en de prestaties van de voertuigen verbetert. Later volgt de Vespa S die het succes van de LX evenaart.
Vespa brommers en scooters in Nederland
De populariteit van de Vespa noopt Piaggio om rond 1970 ook uit te komen met de Piaggio bromfiets zoals de Vespa Ciao, de Vespa Boxer en later de Vespa Si. Deze modellen worden op de Nederlandse bromfietsmarkt populaire modellen. De Vespa bromscooter kan vanwege het ontbreken van pedalen op dat moment nog niet op de Nederlandse markt komen. De Vespa PK 50 S komt hier op de markt op het moment dat de wetgeving verandert (rond 1980). Als één van de eerste bromscooters wordt de markt moeizaam maar gestaag verovert. De populariteit van de Puch maxi is begin jaren tachtig ongekend groot mede doordat de verzekering van schakelbrommers vooral voor jongeren veel geld kost. Dat is een reden dat de Vespa PK automatica’s hier redelijk veel zijn verkocht.
De jongeren met de Vespa PK-serie weten de Vespaclubs te vinden. Met name bij Vespa Scooterclub Brabant floreert de PK50-generatie. Vanaf het jaar 2000 wordt het aandeel PK50-rijders elk jaar wat minder. De oudere Vespa 50 is, op een enkele uitzondering na, vooral via import in ons land gekomen. En dat eigenlijk pas de laatste jaren.
c. STIVEN/RGH/foto’s zijn uit het archief van Piaggio.
De eerste nieuwsbrief van STIVEN is verschenen en naar de donateurs en sponsoren gemaild. De inleiding gaat over de stichting en het werk voor de stichting. Er staat een groot artikel in over het gebruik van en de problemen met de huidige E5/Euro 98 benzine in de klassieke Vespa’s en geeft aan wat de alternatieven zijn. Sponsor De Klassieke Vespa Fabriek staat in de schijnwerper. Tot slot een nieuwe bouwdoos van Lego van een oldtimer Vespa 125: een voorbeeld van toekomstig Vespa erfgoed.
Wat goed dat jullie je als stichting sterk maken voor het Vespa erfgoed! Dat horen we regelmatig van donateurs en sponsoren. Inmiddels zijn we een paar maanden verder. De eerste donateurs hebben zich gemeld. En ook hebben zich twee sponsoren gemeld. We verwachten dat meer mensen zich sterk maken voor het Vespa erfgoed in Nederland. Laat dit niet verloren gaan!
Vanaf januari 2022 is STIVEN, Stichting Vespa Erfgoed Nederland, echt van start gegaan. We benaderen deelnemers aan het Vespa Oldtimer Register, clubleden van Vespaclubs en sponsoren. De eerste donateurs hebben zich inmiddels aangemeld. Een drukke periode voor het bestuur maar het laat ons hart voor het Vespa erfgoed sneller kloppen. Doet u ook mee?
